"整车厂被钉在十字架上停牌复牌，左边交智能税，右边交电池税。" 2026 年 7 月的一场行业闭门论坛上，某车企高管这样形容当下的处境。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上披露：2026 年上半年，国内整车制造环节平均净利率跌至 1.5%，创近十年新低。按协会统计的单车均价约 20.2 万元折算，一辆新车落地，整车厂仅能留下约 3000 元的归母净利润。
该口径为剔除合资投资收益、不含出口、仅统计 A 股上市乘用车企业（不含商用车）的国内制造业务。未上市车企、商用车不在统计范围内，该均值不能等同于全行业所有车企盈利水平。
1.5% 是均值，但品牌分化剧烈：30 万以上高端车型仍有可观利润，10 万以下入门电车多数亏损。在 3000 元之前，智能化研发摊销、渠道返利、营销费用、智驾软件迭代（年均约 500-1200 元 / 车）、电池回收合规（年均约 300-800 元 / 车）、金融贴息与置换让利（年均约 1000-2000 元 / 车）已层层截留。部分车企的单车经营性现金流为负。
一、上游：周期的馈赠
锂电产业链 30 余家上市公司上半年业绩预告，除 3 家外全部预增、扭亏或减亏。天齐锂业预增 3276%-4934%，赣锋锂业净利润 36.5 亿至 46 亿元，同比扭亏为盈。
元股证券:ygzq.hk2026 年第一季度，宁德时代归母净利润达 207.38 亿元，仅一个季度的盈利规模，就已超过七家 A 股整车企业上半年预亏总额。一季度整体毛利率 24.8%，出货量超 200GWh，其中储能 50GWh，同比增长 116%。
这种反差需放在强周期框架里理解。2025 年年中碳酸锂触底 5.8 万元 / 吨，彼时锂企大面积亏损。2026 年上半年，碳酸锂价格宽幅震荡，低点接近 12.5 万元 / 吨，高点接近 21 万元 / 吨，二季度均价达 17.7 万元 / 吨。叠加储能需求爆发，上游重新掌握定价权。截至 7 月 20 日，电池级碳酸锂现货均价已回落至 15.22 万元 / 吨，市场正在参考远期供给宽松进行提前定价。
SMM 及多家券商预期，随着扩产项目在 2027-2028 年集中释放，全球锂资源供应 2026 年预计增长 26% 至 216 万吨，2027 年有望达 274 万吨。但储能装机扩容持续稳定锂需求，下行空间可能低于纯汽车需求测算。
二、中游：挤压的代价
四家 A 股上市整车企业上半年合计预亏 80.7 亿至 90.8 亿元：广汽预亏 40.6-45.7 亿，赛力斯预亏 15-18 亿（由盈转亏），北汽蓝谷预亏 17.7-19.7 亿，江淮预亏约 7.4 亿。广汽、长安等多家车企同样存在因技术迭代导致的存量资产减值——并非全部来自经营本身。
盈利车企同样承压：长安净利润同比下降 57.7%-67.7%，长城下降 58.9%-62.9%。
合资与自主病因不同。豪华合资仍盈利但大幅缩水，主流合资逼近盈亏线，低端合资已深度亏损。自主内部，比亚迪（Wind 一致预期约 150 亿元）、理想保持盈利，多数新势力和低端自主持续亏损。
第一，原材料成本。动力电池占整车成本 30%-40%。2026 年上半年碳酸锂从低点 12.5 万元 / 吨冲高至 21 万元 / 吨，为单车增加显著成本。赛力斯张兴海透露，存储芯片价格涨幅高达 5 倍，碳酸锂从 8 万元 / 吨涨至 18 万元 / 吨，问界单车制造成本增加 1.5 万至 2 万元。若按问界上半年交付超 16 万辆计算，成本增量在 24 亿至 32 亿元之间。部分压力通过长协锁价和库存缓冲延迟确认。
第二，价格战。乘联会数据显示，上半年国内狭义乘用车零售 870.1 万辆，同比下滑 20.2%。1-5 月汽车行业利润率降至 3.4%，远低于下游工业 6.1% 的平均水平。2023 年行业利润率还有 5%，2024 年降至 4.3%，2025 年 4.1%，2026 年进一步恶化。
车企不敢涨价，根源在于产品同质化。追问：同质化为什么如此严重？
技术路线趋同。欧阳明高院士判断产业终局必然是纯电驱动，磷酸铁锂在成本和安全性上的综合优势难以替代。在到达终局之前，插混、增程、换电仍有差异化窗口期。技术代差仍可能构成溢价——固态电池量产时间表、端到端与规则式智驾的体验差异，都将成为品牌分化的变量。
供应链集中。宁德时代全球市占率稳步提升，高通座舱芯片约 75% 份额。但份额并非静态：二线电池厂商正在扩张，国产芯片正在渗透。对整车厂而言，头部供应商的质量和一致性优势与议价权流失是硬币的两面。
产品定义能力薄弱。中国电动汽车百人会理事长张永伟指出，国内有 80 余家整车企业、230 余家工厂，年均推出上千款新车型，但需求端已难以支撑如此高速的增长。理想的家庭定位、坦克的越野定位是成功案例；部分品牌盲目跟风导致失败，核心原因是对目标用户需求的理解不足。
炒股配资排名第三，产业链利润重构。陈士华直言："利润微笑曲线现在发生了变化，不是上游的传统零部件挣到了我们的钱，是那些做智能化的、做电池的、做芯片的。"单车智驾硬件采购约 8000-15000 元，流向芯片和方案商。终端营销投放与内容传播成本大幅上升。
传统 Tier1 同样承压：每年被车企强制降价 5%-10%，叠加原材料涨价，行业净利率仅 2%-4% ——上下游夹心层。国内已落地锂资源储备调节、产能管控、车规芯片国产化扶持等政策，长期将平缓利润极端分化。
三、出海：蜜糖与砒霜
上半年出口 509.6 万辆，同比增长 65.3%，其中新能源汽车出口同比增长 1.2 倍。比亚迪、奇瑞、吉利海外单车利润可达国内 2-3 倍。但东南亚、中东、拉美容量有限，欧盟反补贴、美国关税壁垒持续加码，海外建厂需数十亿资本开支和 3-5 年供应链重构周期，红利正被稀释。
四、出路何在：六种路径
第一，垂直整合（仅头部）。比亚迪 2026 年 Q1 研发费用 113.44 亿元，是同期净利润的 2.8 倍。资产负债率约 77%，高于行业平均 65%。风险：锂价下行时电池业务同步亏损；管理复杂度指数级上升；技术路线错误时重资产沉没。
第二，自研替代（腰部以上）。长安自研智驾，单车节约约 2 万元；蔚来自研芯片。但芯片需数十亿投入和 3-5 年周期，年销不足 30 万辆的车企，单车分摊成本可能超过外购。
第三，生态结盟（中小车企）。与华为、大疆绑定。HI 模式需让出单车数千元利润分成；智选车模式承担巨额营销分摊。收益是快速获得智能化能力。长期代价是算法主权丧失，产品差异化依赖外部供应商。
第四，品牌高端化（需产品力）。理想单车利润约 3 万元，溢价来自精准的家庭定位和用户运营。但可复制性存疑。
第五，细分市场突围（尾部生存）。硬派越野、微型代步等赛道单车利润为行业平均 2-3 倍，但规模天花板低，无法支撑体量扩张。
第六，服务增值（全车企通用）。汽车金融、充电网络、智驾订阅可贡献额外收益。但中国金融监管和二手车残值体系制约了丰田模式的复制。
五、更根本的问题：整车厂还剩什么？
电池来自宁德时代，芯片来自英伟达，算法来自华为——整车厂还剩系统集成、品牌定义、用户体验。
系统集成的壁垒正在降低。滑板底盘、CTC 技术成熟，供应商已能提供高度集成方案。
品牌定义可快速建立，但稳固性待检验。
用户体验是最大差异化空间——充电网络壁垒最高、最不可替代；智能座舱技术趋同，壁垒较低；社区运营模式可被借鉴。
若整车厂不能在三者中建立至少一项不可替代的能力，低利润就是产业规律，而非暂时困境。
六、底部与分水岭并非所有车企都在失血。比亚迪、理想、吉利海外业务、部分商用车企维持盈利。部分车企在锂价低位未能锁定长协、产品规划失误——内因与外部挤压同样致命。国际参照：丰田 2023 财年（合并报表）净利率约 6.6%，剔除金融和投资收益后估算在 3%-4%，仍显著高于中国车企的 1.5%。支撑其高于中国车企的四大结构条件：全球均衡产能分布、全球统一供应链体系、高溢价混动产品矩阵、深度本地化生产——中国车企短期内均不具备。
未来三年分层预判
头部车企：2027-2028 年净利率有望修复至 3%-4%
腰部车企：盈亏线挣扎，取决于出海和高端化成效
尾部车企：至少 3-5 家将退出市场
CR5 预计从约 40% 提升至 55%-60%，行业平均净利率有望在 2028 年前后修复至 2.5%-3.5%，主要驱动力来自产能出清和锂价回落。
3000 元是底部，不是终局。对于已建立核心壁垒的头部企业，这是阶段性低点；对于正在构建差异化能力的企业，这是洗牌期的入场券；对于既无规模效应又无技术积累的车企，这将是最后一个亏损的年份。
数据来源：中汽协（中国汽车工业高质量发展高峰论坛）、乘联会（《上半年乘用车市场分析报告》）、中国电动汽车百人会、上市公司业绩预告（截至 2026 年 7 月 15 日）、SMM 及锂业分会碳酸锂价格数据、Wind 一致预期、宁德时代一季报停牌复牌。
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