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日前，《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》正式发布。按照新规，连续驾驶机动车超4小时未停车休息，或停车休息时间不足20分钟，均被认定为疲劳驾驶。这一规定旨在从制度层面筑牢道路交通安全防线，初衷无疑是善意的，也符合公众对安全第一的普遍期待。然而，新规落地不久，网络上便传出不少卡车司机的吐槽，他们并没有为这项新规拍手叫好，反而流露出某种无奈甚至抵触情绪。一项本为守护从业者生命安全的制度，为何未能获得相关群体的理解与认同？这背后的问题，值得深思。
客观来说，4小时强制休息的规定并不算严格。对于绝大多数卡车司机而言，连续驾驶4小时停下来歇歇脚、喝口水，本就是保障行车安全的基本要求。但问题在于，现实远比规则复杂。有常年跑运输的司机反映，高速公路上服务区之间的距离远近不一，有时行驶3个半小时便已抵达服务区，距离强制休息时限仍有富余，继续开怕违规超时，停下来又觉得亏得慌；有时开到3小时50分，下一个服务区还在30公里外，按规定就得在路边应急车道停车，既不安全又不具备可操作性。更核心的矛盾在于，在公路物流行业时效为王的竞争逻辑下，时间就是金钱。货主限定的送达时效、平台指派的订单要求，让司机的行驶时间被精确算计。当4小时成为一道红线，而沿途休息设施配套、装卸货等候时长、路况突发变化都无法与之精准匹配时，卡车司机感受到的便不是保护，而是束缚。
这种抵触情绪，还源于新规试图用单一时间尺度来规范复杂多变的驾驶行为，却未能同步解决导致疲劳驾驶的根源问题。一个不可回避的现实是，当前公路物流领域，卡车司机的劳动强度与收入回报长期处于失衡状态。按趟计价、按里程结算的模式，客观上倒逼司机多拉快跑。有调查显示，不少长途卡车司机日均驾驶时长超10小时，部分甚至超12小时。在这样的行业生态下，强制休息规定在司机眼中，往往不是安全保障，而是成本增加。每多停一次车，就意味着抵达时间推迟、接单数量减少、月收入缩水。当安全与生计在现实中产生冲突时，个体选择往往是现实的。如果制度设计不能同步改善司机收入，仅在驾驶时长上简单设限，政策执行效果必然大打折扣。
更值得注意的是，制度规定与现实之间的落差，有时会催生投机与博弈的新风险。为避免被认定为疲劳驾驶，一些司机会采取卡点开车的方式，甚至出现临近4小时就换卡、用他人驾照顶替等违规操作。本为防范疲劳驾驶的规定，反而让司机将注意力从路况转移到记录仪上。这种本末倒置的做法，不仅背离制度设计初衷，更埋下新的交通安全隐患。一位在物流行业工作多年的管理人员直言，倘若司机一心琢磨如何规避超时处罚，而非确保自身状态清醒，那这条规定便只做到监管之形，丢掉治理之本。
任何一项好的制度，要真正落地见效，都必须与执行对象的现实处境深度契合。疲劳驾驶认定新规若想让卡车司机从被动遵守转为主动接受，还需在3个方面下功夫。其一，基础设施配套要跟上。服务区货车车位紧张、休息条件不足，是司机不愿停的现实障碍。有数据显示，当前全国高速公路服务区货车停车位仍存在较大缺口，夜间一位难求更是普遍现象。若司机想休息却无位可停，再严的规定也终将沦为一纸空文；其二，行业生态需协同优化。货运平台的计费模式、货主的时效要求，能否为司机留出合理、充足的休息时间？一些先行探索的物流企业已开始尝试预约装卸、弹性时效窗口等做法，让司机不再被分钟级时效绑架，这类务实举措值得全面推广；其三，执法方式应更具有温度。对于因客观条件限制导致的轻微超时，可否设立容错机制？对于主动停车休息的司机，能否通过积分奖励等方式给予正向激励？制度执行不能只有罚的威慑，更要有导的智慧。
安全从来不是依靠单一制度便能实现，而是系统治理汇聚的综合成效。当良法直面现实，更需换位思考、精准施策，而非简单粗暴、强行推进。卡车司机作为物流链条最末端、最辛劳的群体，想要让他们真正买账，靠的不是单方面约束，而是切实改善从业环境。当司机不必再在行车安全与养家糊口之间取舍，当停车休息不再意味着收入缩水，这项规定才能真正落地生根。毕竟，一项好的制度，最终要赢得人心信服，而不仅仅是表面服从。
配资炒股文/编辑：孙伟川 版式：刘晓烨期货市场服务网
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